宁德时代当然也不是完全被动，在技术上依然占据上风而，从整个行业的角度来看，动力电池行业的产能过剩并不是全局性过剩，而是“结构性过剩”。即低端电池产能过。
首先来看大，不到一年的时间，动力电池，开始从产能不足到产能过剩。根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2023年前三季度动力电池产量达533.7GWh，装车量为255.7GWh。也就是说，有多达278GWh的电池生产出来，就直接沦为了库存。这就和之前的”电池荒”时代完全不同了，曾经是动力电池供不应求，车企的一把手也要老老实实排队等电池，而现如今不缺电池了，车企们有了更多的选择，也就必然会降本增效，而占据新能源汽车产品40%-60%的动力电池，自然是首当其冲。
广汽集团董事长曾庆洪在2022世界动力电池大会上直接将矛头指向曾经的合作伙伴宁德时代，“当前动力电池成本已经占到新能源汽车的40%~50%，甚至60%，现在我不是在给宁德时代打工吗？”所以未来，‘整车为王’是必然趋势，越来越多的车企如广汽埃安、蔚来、长城、宝马、大众、现代等已先后切入电池赛道，通过自研、自建、合建、入股等方式切入动力电池领域，已是不争的事实。极氪也在去年12月14日发布旗下首款自研电池，新电池将在衢州极电三电智能制造量产，并在极氪007上首发搭载。有机构测算过，以特斯拉自研的4680电池为例，可节省约86%的生产成本，每kWh成本可降低69%。这样的做法虽然前期投入成本极大，但更有利于后续的发展。
就在前不久宁德时代在微博发布了一条标题为《哪些新能源车在用宁德时代的电池》其中列举出来理想，蔚来，问界，特斯拉，极氪等大大小小不下30多个品牌，这种操作在宁德时代的发展历程中似乎还是头一回，毕竟作为动力电池的行业老大，在车圈的地位如泰山北斗。是什么原因让宁德时代如此慌神？